Le McLaren hanno rimesso a posto il weekend dominando il Gran Premio di Shanghai, mentre la Ferrari si è persa dopo un promettente inizio chiudendo con una clamorosa doppia squalifica. Oscar Piastri e Lando Norris hanno potuto controllare agevolmente il ritmo degli inseguitori, nessuno aveva il passo per creargli grandi preoccupazioni. Il degrado è stato sotto controllo su ogni mescola, Andrea Stella ha confermato che monitorando il passo di Stroll (partito con le dure) “abbiamo realizzato che una sosta era l’opzione da eseguire”. Anche la Haas hanno beneficiato di una strategia vincente, diversificando e adattandosi alle condizioni.
Verstappen ha avuto una partenza poco efficace ma ha almeno potuto ritornare alla distanza, la RB21 sembra una lontana parente delle auto precedenti. Russell ha provato a restare nei dintorni delle auto di Woking con una buona consistenza.
Le Ferrari sono andate vicino al disastro alla prima curva, Leclerc ha combattuto bene con un’ala spezzata, nonostante un danno di equilibrio quantificato in 2/3 decimi. Per una lunga fase poteva essere migliore del sette volte campione inglese, il che mostra quanto fossero andate fuori finestra le impostazioni di Hamilton con alto carico.
Eppure il peggio doveva ancora arrivare. La SF-25 rimane una vettura dalle reazioni sconosciute in termini di long run. Dalle stelle della sprint alle stalle della sentenza Fia un ora e mezza dopo la gara. Gli ispettori della Federazione hanno misurato le vetture trovandole non conformi. La SF-25 di Leclerc è stata squalificata per meno di un chilo netto in sottopeso, la numero 44 di Lewis Hamilton per un eccesso di usura del pattino che protegge il fondo. Così come la Alpine di Gasly i piloti sono stati cancellati dalla classifica. Le regole in fatto di compliance non sono discutibili ed è già successo che un’auto-Venturi venisse trovata con eccessivo consumo del sotto scocca tuttavia subire una squalifica doppia è un episodio inaccettabile per qualunque team. Sia in un caso che nell’altro la Ferrari non può aver tratto alcun beneficio in termini di prestazioni, sono entrambi errori gravi ma veniali, semplicemente le regolazioni non stanno funzionando in assetto da gara lunga, contrariamente alla sprint. Questo non poteva passare inosservato su una pista liscia come attualmente è quella cinese.
I tecnici hanno scoperto l’enigma che per gli osservatori iniziato dai test del Bahrain.
A quanto appreso il problema non ha nulla a che vedere con il nuovo disegno della sospensione pull Rod anteriore, tantomeno con l’aerodinamica in senso stretto visto che sta rispettando i requisiti di stabilità.
Il consumo extra del plank non è una causa ma una conseguenza. La struttura del retrotreno non consente la rigidezza attesa, il che obbliga ad aumentare l’altezza in parco chiuso per proteggersi con 100kg a bordo. Il principale indiziato è la sospensione posteriore, omologata a luglio dello scorso anno, assieme alla nuova scatola del cambio.
La Haas condivide le parti meccaniche e ha funzionato bene dopo il disastro australiano, tuttavia non ha la piattaforma di carico prestazionale né l’aerodinamica sofisticata della Ferrari. In altre parole la SF-25 lotta con l’eccessiva morbidezza che ne sta compromettendo l’operatività. Sembra qualcosa di già visto, per esempio, sulla vecchia Mercedes nello scorso anno. La Rossa alle giuste condizioni può generare molto più carico della precedente vettura, la sprint ha mostrato cosa potrebbe fare l’auto con 35 kg di benzina. La qualifica dopo tre ore ha cancellato nuovamente le aspettative, meno downforce in curva e maggiore instabilità del posteriore.
Loic Serra è arrivato a ottobre quindi relativamente tardi sul progetto 677. Il DT francese è tornato a Maranello e sta intervenendo per correggerne l’efficacia e l’affidabilità ma chiaramente è prematuro formulare una soluzione o le relative tempistiche. Il problema non è di facile risoluzione, gli ingegneri stanno anche lavorando ad alcune aree di aggiornamento che dovrebbero essere introdotte nuove parti dal Bahrain.
